奔驰S 580/迈巴赫软件更新LI27.60-P-080169：3→4挡冲击与自适应修复边界

公告摘要

Mercedes-Benz于2026年7月22日发布厂家技术通告LI27.60-P-080169 Version 2，美国NHTSA Manufacturer Communications以MC-11035206公开收录。通告处理223平台部分S 580及Mercedes-Maybach S 580在3挡升4挡时换挡冲击的问题，资料性质是非召回厂家技术通告与软件修正信息。

相较2026年2月11日的Version 1，新版的核心变化是：适用于部分软件状态的长期软件方案已经发布，但并非所有年款或软件版本均已覆盖。官方仍要求把IPR、可用软件更新、“减速模式”学习值重置和静态自适应作为完整链条执行，不能只做其中一步。

地区、编号与适用范围

• 资料性质：Mercedes-Benz XENTRY Tips厂家技术通告及软件更新信息，非召回。
• 通告编号：LI27.60-P-080169；NHTSA通信编号：MC-11035206。
• 首次发布日期：2026年2月11日（Version 1 / MC-11028732）；修订日期：2026年7月22日（Version 2）。
• 适用市场：美国；中国及其他市场须通过当地Mercedes-Benz官方渠道按17位VIN核实。
• 文件配置：BR223平台、M176发动机、725.1（NAG3 Mopf）变速箱并带ISA2。

NHTSA公开数据把该通信关联到2021—2026年款的Mercedes-Benz S 580、S 580 4MATIC及Mercedes-Maybach S 580系列；但公开PDF没有提供生产日期起止、VIN清单或选装代码表。车型名称和年款只能用于发现线索，不能替代配置、当前软件状态与VIN资格核验。

客户症状与官方确认原因

厂家描述的客户投诉非常具体：3挡升4挡时出现生硬或冲击。公开通告没有给出冷车或热车限定、油温、节气门开度、车速、发生频率、故障码或量化阈值，也没有说明其他挡位冲击属于同一问题。

官方确认的原因是扭矩自适应值丢失，以及K27离合器出现负的填充时间。从变速箱控制原理看，离合器交接依赖控制单元的填充与扭矩适配，数据异常可能使3→4挡交接变得突兀；这是基于系统原理的维修解读，不扩大厂家已确认的原因范围。

Version 2的官方修正链

• 先执行IPR，并遵循系统给出的车辆专属指引。
• 由IPR自动检查是否存在可用软件；显示可用时执行更新。
• 在VGS特殊流程中执行“减速模式”学习值重置。
• 完成静态自适应。厂家明确强调所有步骤都要完成，缺一步不能视为完整修复。

本文不把IPR缩写扩写为未经厂家文件确认的中文名称，也不复刻XENTRY屏幕和具体按键路径。诊断软件版本、菜单名称、车辆电源保障和编程前置条件会变化，实际操作必须以对应VIN在线诊断系统的实时提示为准。

软件状态、年款与零件边界

• MY2026、软件级别22A.4：旧软件A001 902 25 21，对应已发布软件A001 902 96 21。
• MY2024—MY2025、软件级别22A.3：旧软件A000 902 26 99，对应已发布软件A001 902 97 21。
• MY2023、软件级别22A.3：Version 2注明仍在审批，后续可用性应查看最新版IPR和通告。
• 软件级别不是22A.3或22A.4：厂家说明不会为这些状态创建该长期软件方案，应按短期完整流程缓解投诉。

这些编号是通告中用于识别软件状态的号码，不应当作可随意订购的普通零件号。公开文件没有要求更换变速箱、阀体、K27离合器或其他机械零件，也没有给出拆检、油液更换或机械维修授权。若完整软件与自适应流程后症状仍在，应保存修复前后日志并回到最新厂家诊断流程，而不是据此盲目扩大换件。

对维修与保修判断的影响

接车时应先确认现象确实发生在3→4挡，保存整车快速测试、VGS控制单元日志、当前Program Status、软件历史和客户描述。Version 2没有列出故障码，不能把“无报码”当作排除依据；反过来，若存在其他传动系统报码，也不能跳过引导测试直接套用本通告。

厂家文件明确表示，技术通告不代表每一辆列出的车型都存在缺陷，也不自动保证保修覆盖。美国车辆的维修和保修资格仍需由Mercedes-Benz经销商按VIN、配置、软件状态和当地政策确认；中国车辆必须通过中国官方服务渠道单独核实。

车主应对与VIN核实

车主可记录冲击发生时的冷暖车状态、驾驶模式、油门负荷、是否每次3→4挡都出现，以及此前是否做过断电、编程或变速箱维修。向服务机构提供17位VIN并引用LI27.60-P-080169，要求核对车辆配置、当前VGS软件和Version 2适用性。不要自行尝试诊断仪学习值重置或编程。

肖师傅维修观点

这次修订最重要的不是“有了新软件”这一句话，而是软件适用范围已经按年款、22A.3/22A.4状态和批准进度划出了边界。维修端应先读VGS日志，再让IPR判断软件是否可用；不能看到S 580和3→4挡冲击就直接编程。

同时，学习值重置并非单独的清零动作。官方把IPR、软件检查、减速模式学习值重置和静态自适应捆成一个完整流程，说明交车前必须验证适配是否真正完成。若工况不符、软件级别不符或完成全流程后仍有冲击，就应把它当作需要实车继续诊断的判断，而不是把通告变成机械总成换件依据。

免责声明

本文依据公开的厂家或监管机构资料整理，仅用于汽车维修技术交流，不构成召回资格确认、维修指令或安全保证。不同国家和地区、车型年款、车辆配置、生产批次及软件版本可能存在差异；车辆是否适用相关公告或召回，请以厂家或监管机构的VIN查询结果为准。实际诊断与维修应以对应车辆最新厂家技术文件、诊断设备提示及规范作业流程为准。涉及高压、制动、转向、气囊、燃油或起火风险时，请勿自行拆修，应按官方要求联系专业维修机构处理。

资料来源

• NHTSA收录的Mercedes-Benz LI27.60-P-080169 Version 2 / MC-11035206；通告日期：2026年7月22日；访问日期：2026年8月30日。
• NHTSA收录的Mercedes-Benz LI27.60-P-080169 Version 1 / MC-11028732；通告日期：2026年2月11日；访问日期：2026年8月30日。
• NHTSA Manufacturer Communications 2025—2026公开数据包；用于核对通信类型、关联车型与年款；数据更新：2026年8月27日；访问日期：2026年8月30日。