2024+ 特斯拉 Model 3 SOP8 CAN Vehicle 电路图：节点与通讯诊断

CAN Vehicle要按完整端子追线，不能用一张所有节点串起来的概念图代替原厂连接关系。这页包含左、右、前车身控制器，以及座舱雷达、转向柱模块、热泵压缩机、MCU、Autopilot、高压电池和CAN Port。本文按六组保留端点；重绘不添加原图未提供的终端电阻位置、网关内部逻辑或测试阈值。

来源为Model 3 SOP8、prog-233，Can Vehicle，05/2023，打印页12 of 57，交互参数page=11。网址参数不是打印页码。实车资料应按工厂、生产日期及配置选择，不能只看“2024+”。LHD/RHD属于版本选择，ICR是座舱雷达支路条件。

1、先看控制器之间的两组连接

左车身控制器X037-6的VEHICLE_CAN_P接前车身控制器X010-18的VEH_CAN_P；X037-5的N接X010-33的N。P与N必须分别记录，不能只写“X037接X010”。

左、右车身控制器之间，左侧X037-17接右侧X057-8为P，左侧X037-16接右侧X057-9为N。原图线条从左控制器向右折返，再进入右控制器；折返只是图纸排布，不代表信号单向流动，也不能按上下位置随意交换针脚。

原图在车身控制器内部以虚线和节点表示相关连接。这里的教学分组不重新设计内部电路，也不把不同连接器之间补画成外部线束跨接。

2、左侧节点：座舱雷达与转向柱模块

带ICR条件的Radar Interior是座舱内部雷达，不是前保险杠雷达。左控制器X030A-15接雷达X486-8，设备侧标CAN-H（Low Power）；X030A-16接X486-7，标CAN-L（Low Power）。不能把X030A后缀A去掉，也不能由Low Power推算工作电压或终端电阻。

转向柱控制模块SCCM使用X180：左控制器X035-11接X180-2（CAN+），X035-10接X180-3（CAN−）。SCCM名称旁还列有X183、X184，但本页这对车辆CAN的实际终点是X180，不应把器件列出的所有连接器都写成该支路的接口。

3、热泵压缩机：看清N4和O4

热泵高压压缩机X529-2的CAN HI接前车身控制器X021-N4的VEH_CAN_P；X529-3的CAN LO接X021-O4的VEH_CAN_N。O4首字符是字母O，不能抄成数字04，也不能把N4/O4省略成4号端子。

这对线在原图标+CVH01_TH-A、+CVH02_TH-A，分别为WH、YE，0.50。其他多条车辆CAN线使用BN/WH与BN，因此不能假定整页所有CAN线线色相同。重绘没有把前控制器X021与X010之间补上内部电路。

本图只呈现压缩机通信端，不是高压电源、冷媒或压缩机拆装图。涉及高压部件操作必须按适用程序和资质要求执行，不能在通信针脚外加电源进行试验。

4、MCU：左舵X170，右舵X170A

右车身控制器X057-11为P，左舵接MCU X170-1；X057-10为N，接X170-2。右舵对应端点改为X170A-1与X170A-2。控制器侧端子相同，不代表MCU端编号可以通用。

原图把LHD和RHD支路画在同一页是为了表达适用版本，并不是要求同一辆车同时装两个MCU。不同版本线段长度及后缀也不同，不能把图上上下两组当作并联加装依据。

5、Autopilot：12和13不能套用MCU针脚

左舵Autopilot ECU连接为右控制器X057-23（P）接X120-12（VH-CAN-H-Ex），X057-22（N）接X120-13（VH-CAN-L-Ex）。右舵使用X120A-12与X120A-13。

这一组不是MCU的X057-11/10，也不是MCU端1/2。虽然都属于车辆CAN，仍须按设备与完整端子独立记录。原图标出的双绞关系是线束要求，不表示H/L两根线互相接通；教学图两条独立连线不改变这一要求。

6、高压电池与CAN Port：保留原图编号

高压电池车辆CAN的P从右控制器X050-34到X098-16（H），N从X050-33到X098-15（L）。这是通信路径，不能把高压电池作为节点就画成高压供电回路。

CAN Port的P为X050-56到X179-9（BD CAN P），N为X050-55到X179-10（BD CAN N）。本页仅列出这对车辆CAN，不是通用诊断接口完整针脚表；不能自行补充其他供电、搭铁或诊断网络端子。

特别注意：原图右控制器顶部目录列出X050A、X050B，但本页支路线旁和局部连接器标识写X050。本文按线路端标保留X050，不擅自改成A或B；实车定位必须继续通过适用Connector Reference确认。仅凭本简图不能选择实际连接器孔位。

7、120Ω标注不是任意状态下的实测结论

原厂在左、右车身控制器图内各标一处120Ω。配图聚焦外部端点，未把电阻移动到雷达、CAN Port或其他节点上。不能把电阻标识位置误解为可以外接电阻的施工建议。

本页未给出测量时车辆唤醒状态、断开范围、诊断端口测试条件或合格阻值区间。因此不能仅由两个120Ω就把“任何针脚测得60Ω才正常”写成诊断规则。带电测电阻、跨接P/N或随意拆节点都不应作为本文提供的方法。

8、诊断记录应保留哪些信息

记录适用图纸版本、实际故障现象、完整连接器及端子、P/N或H/L对应关系、线段和双绞条件，再按诊断程序选择检查方法。单节点故障与多个节点同时离线的检查范围可能不同，但本页不足以仅凭现象判定某个控制器必须更换。

重绘用于读图，不代表连接器端面朝向、线束实体长度或探针位置。操作前核对连接器参考和维修程序，保留原有线束结构，不任意增加跳线、电阻或外部电源。涉及安全系统、转向或高压电池时按对应程序完成隔离与恢复。

维修后应复核相关功能、通信状态及适用的校准或初始化要求。清除故障码、静态电阻看似正常或某个节点偶尔上线，不能代替完整验收。

资料来源

Tesla Model 3 SOP8 Can Vehicle交互图；原厂打印页12 of 57，05/2023。六幅重绘依据原图可核对端点，省略部分内部虚线、线长及线材说明；实车作业仍以适用原厂资料为准。